马丁升级失败的原因失去了赛车平衡和比赛窗

年初最让人惊喜的车队毫无疑问是阿斯顿马丁，虽然威廉姆斯的进步也很大，但劳伦斯·斯特罗尔的车队还是取得最大进步的那一支。直到几个星期以前，AMR23还是赛场上的第二梯队领头羊，这辆赛车让阿隆索不断地登上领奖台，也让积分榜上第二名的佩雷兹感到恼火。

然而，对于所有车队来说，新赛季的地面效应仍然是全新的领域，有足够的探索空间，所以各支车队每周都在努力改变升级。

用瓦塞尔的话来说就是，曾经一支车队可以看起来很“愚蠢”，一周又一周过去，在每一场大奖赛都可能在红牛身后出现惊喜和变化。

阿斯顿马丁的研发升级过程中引入了一个重要的方案，分为两个步骤进行：巴塞罗那的新前翼和加拿大的新底板，以及对侧箱的改进。西班牙站出现了很多问题，他们无法无法完善排位赛的赛车设置，在排位赛当中，阿隆索在Q1阶段最后一个弯道出现了赛车的偏移，赛车的车底有所损坏，这也限制了他的表现。

即使是在西班牙人的AMR23进行了维修以后，这辆赛车的表现也没有达到自己的最佳状态，高负载套件产生了非常大的不稳定性，特别是在西班牙站的高速路段。

阿斯顿马丁在加拿大站推出了新的底板和底板边缘

在加拿大，当时AMR23是围场中第二强大的力量，非常接近处于最佳状态的红牛，而且维纶纽夫赛道并不是最能体现这支英国车队技术优势的赛道。然而，从那时起，克拉克的车队似乎在大奖赛的周末开始迷失了方向，从奥地利站开始，然后是英国站和匈牙利站，阿斯顿马丁的情况越来越恶化，这是因为他们自己的退步，还是因为法拉利、梅赛德斯尤其是迈凯伦的大幅度进步呢？

答案其实介于两者之间，在银石总部，阿斯顿马丁高层否认是F1的规则限制了AMR23，今年主要进行研发的部分在赛车底板方面，尽管他们声称这更多是自己内部的事情，然而，克拉克在一些公开场合，还是想要为自己的技术团队说几句话，他们否认在研发阶段存在问题，并且表示进行的是“正常的升级工作”，但是当你带来全新的组件时，可能需要更长的时间来适应它们。新配件可以带来效果，但也会让赛车出现问题。

在加拿大的升级让阿斯顿马丁获得了更多的下压力，但是也失去了赛车的平衡和比赛窗口。

AMR23一直是一款具有空气动力学概念的赛车，与其说它的设计是一种工业美学，不如说它是一台和红牛非常相似的赛车：他们的下压力没有峰值，而且操作窗口非常宽。阿斯顿马丁在加拿大进行升级的目的是增加赛车底部产生的下压力，同时提高AMR23的效率，这也是由于使用了较少负荷的尾翼配置。

所有这些都不会影响AMR23出色的平衡和操作窗口，阿斯顿马丁的目标实现了，但又没有完全实现。事实上，新的升级确实让赛车底板产生了更大的下压力，但是在其他方面实际上导致了赛车退步。更重要的是，它大大减少了赛车的比赛窗口，如果说AMR23在此之前是一辆放在赛道上就立即具有竞争力的赛车，它的设置很容易优化，给了车手极大的信心，那么第一次重大升级以后，让赛车丢掉了这些特性，这辆赛车变得更加敏感了。

在模拟器当中，赛车确实向前迈出了重要的一步，根据英国车队工程师的描述确实是这样的。然而，这些地面效应的赛车只有真正上了赛道以后才“靠谱”，梅赛德斯在年的时候认为他们的W13是一台可以竞争世界冠军的赛车，法拉利的SF-23也一度这样以为。

“虚拟世界”的一些测试数据有时候会让人产生误解，因为“新一代的赛车更加敏感”，这是克拉克采访时说的原话。特别是在产生大部分载荷的赛车底部，在风洞中可没有这些难以预测的变量产生影响，比如沥青的类型、坡度、风向、温度的变化和其他的环境因素，即使是在技术如此先进的情况下，车队的技术人员也无法摸清这些现实情况的影响。

斯帕的修正给到了一些正面的反馈，但法拉利和梅赛德斯还是拥有更快的赛车。

在比利时，阿斯顿马丁不仅为赛道带来了全新的调整，而且还首次进行了修正，以减轻在西班牙和加拿大两站比赛之间引入升级时出现的赛车缺陷。

车队负责人克拉克表示：“我们看到的数据反馈的情况是积极的，但我们还没有在干地情况的赛道上测试圈速，所以这是我们的临时结论。”

这也证实了阿隆索在比赛结束时所说的话：“赛车在这里看起来比以前更加正常了，更有竞争力，在银石赛道和布达佩斯的比赛结束以后，我们在赛车设置方面做了一些改变，在这里得到了回报。”

除了单轮廓梁翼和低负荷尾翼(显然是为AMR23量身定制的)，最重要的变化可以在赛车侧箱下部和底部之间看到，也就是侧箱下方和底板连接的角度，在比利时介绍的升级当中，可以看到这里的明显变化，赛车侧箱下缘恢复扁平，不再向内挖掘。这有点回到了之前的设计方案，显然是受到了赛季初那台AMR23的启发。

这些现在的升级是技术上的倒退，但是方向是正确的。最重要的是，在夏休以后的第一场大奖赛中，阿斯顿马丁将迎来真正的较量，他们在找回失去的东西，那就是让AMR23回到可以压制法拉利和梅赛德斯的位置。

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